Używana Škoda Superb III – wyposażenie klasy wyższej
Aspirujący do klasy wyższej czeski średniak zawsze mógł pochwalić się ponadprzeciętnym wyposażeniem, a jego trzecia odsłona oferuje niemal wszystko, czego wymagający klient może sobie zażyczyć. Już w wersji podstawowej na pokładzie znajdziemy np. 7 airbagów, dwustrefową klimatyzację automatyczną, adaptacyjny tempomat, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika oraz nowoczesny system rozrywkowy obsługiwany za pomocą wyświetlacza dotykowego. W wyższych wersjach oraz w ramach opcji auto mogło być również wyposażone m.in. w nawigację, adaptacyjne zawieszenie DDC, bi-ksenony z AFS, WiFi oraz telewizję, elektryczne fotele, a przede wszystkim w liczne systemy wspomagające kierowcę (m.in. asystenta pasa ruchu czy zbliżania się do pojazdu poprzedzającego). Przeczesując ogłoszenia z używanymi autami, znaleźć można zarówno prawdziwe rarytasy dostosowane do zachcianek indywidualnego, zamożnego klienta, jak i przyzwoicie wyposażone eksflotowce. Trzeba pamiętać, że znaczna ilość elektroniki oznacza również rosnące z roku na rok prawdopodobieństwo awarii poszczególnych systemów.
Używana Škoda Superb III – typowe usterki silników benzynowych
Najmniejszy z motorów 1.4 TSI z nowej serii EA211 (która zastąpiła awaryjną EA111) oferowany był w dwóch wersjach: 125- i 150-konnej, w których nie występują już problemy z rozrządem (łańcuch zastąpiono paskiem), a jedyną ich przypadłością jest gromadzący się nagar na zaworach. Moc pierwszej z nich w powszechnej opinii jest zbyt mała jak na tak duże auto o charakterze limuzyny. Jej ospałość będzie szczególnie wyczuwalna przy pełnej obsadzie wszystkich foteli pasażerskich i załadowanym bagażniku. Mocniejszy motor stanowi o wiele ciekawszą propozycją, ale kryje dwie zasadzki. Użyty w nim system odłączania cylindrów ogranicza wprawdzie konsumpcję paliwa, co bardzo chwalebne, ale niestety bywa zawodny i czasem staje się źródłem problemów. Rozwiązaniem jest jego zerojedynkowe wyłączenie, co jednak rodzi uzasadnioną wątpliwość o zasadność jego zastosowania… Kolejnym znakiem zapytania jest łączona z nim półautomatyczna skrzynia DSG-7, która nie uchodzi za wzór długowieczności (tym bardziej jeśli jej dotychczasowy właściciel nie dbał o regularną wymianę oleju co 60 tys. km). By uniknąć ewentualnych problemów, warto rozglądnąć się za 150-konnym 1.4 TSI skonfigurowanym z praktycznie bezobsługową, 6-biegową skrzynią manualną. Podobnie sprawa ma się z jego (powszechnie chwalonym) następcą – wprowadzonym w roku 2018 1.5 TSI o mocy 150 KM, który, aby spełnić rosnące wymagania norm emisji spalin, został wyposażony m.in. w cylindry wykonane w technologii natrysku plazmowego APS, nowoczesną turbosprężarkęo zmiennej geometrii łopat, filtr cząstek stałych GPF oraz – podobnie jak jego poprzednik – system odłączania cylindrów ACT. Skomplikowany silnik nie jest awaryjny, ale jego ewentualne naprawy w przyszłości mogą oznaczać już spore koszta. Warto wspomnieć też o (poliftingowej) hybrydowej wersji Superba iV, pod którego maską (współ)pracują: benzynowy silnik 1.4 TSI oraz elektryczny motor o łącznej mocy 218 KM, z których napęd przenoszony jest na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni DSG.
Problem nadmiernego poboru oleju, który trapił volkswagenowską jednostkę 1.8 TSI, nie dotyczy już jej trzeciej generacji z serii EA888 zastosowanej w Superbie III. Rozwiązania w rodzaju systemu podwójnego wtrysku, nowych tłoków, zmodyfikowanej turbosprężarki i regulowanego elektronicznie termostatu wyeliminowały większość problemów (słabym punktem jest bodaj tylko nieszczelna pompa wody), czyniąc z silnika polecaną propozycję, dostępną – co ważne – z (chwalonym) 6-biegowym manualem i (odradzaną ze względu na awaryjność – sprzęgieł i mechatroniki) 7-biegową skrzynią DSG.
Jego większy krewniak 2.0 TSI występował już wyłącznie w połączeniu ze skrzynią DSG, która zdaniem producenta była właściwszym wyborem (od sterowanego wolą kierowcy manuala) dla dużego zapasu mocy. O ile odmiany 190 i 272 KM również korzystały z 7-biegówki, o tyle wersje 220 i 280 KM łączone były z DSG-6 (dostępną do 2018 r.), która uchodzi za dużo wytrzymalszy mechanizm, dzięki czemu taka konfiguracja jest często polecana – nie tylko ze względu na wysoką sprawność, ale i radość z jazdy, jaką zapewnia kierowcy. „Siódemka” również ma swoich fanów i obrońców (na jej żywotność wpływa także styl jazdy i rodzaj tras – spokojne podróżowanie autostradami oczywiście nie jest dla niej aż tak obciążające), ale wymaga większej troski, a jej awarie mogą pociągnąć za sobą duże wydatki.
Używana Škoda Superb III – polecane silniki wysokoprężne
Osoby planujące raczej spokojne podróże Superbem powinny zainteresować się oszczędnymi i niezbyt rączymi silnikami wysokoprężnymi 1.6 i 2.0 TDI z Common Railem, których moc zawiera się w przedziale od 120 do 200 KM. Mniejszy diesel oferował moc 120 KM i poza awariami pompy wody nie sprawiał większych kłopotów. Warto zainteresować się rocznikami wyposażonymi w ten silnik sprzed 2018 r., które występowały w duecie ze skrzynią manualną (choć DSG-7 również była w ofercie). Młodsze roczniki produkowane były wyłącznie z dwusprzęgłówką.
Silnik 2.0 TDI w Superbie III też uchodzi za trafioną propozycję, a jego jedynymi słabościami są pompa wody (i wynikająca z tego możliwość przegrzania jednostki) i pompa wysokiego ciśnienia. W zależności od wariantu mocy możemy trafić na skrzynię DSG-7 (122, 150, 190 i 200 KM), ale również budzące większe zaufanie: DSG-6 (150 i 190 KM) oraz manuala (150 i 190 KM).
Kupując auto z silnikiem Diesla, warto upewnić się, czy jest ono wyposażone w układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR. Rozwiązanie wpływające pozytywnie na ograniczenie zanieczyszczeń w powietrzu czasem sprawia kłopoty (zdarzają się awarie poszczególnych podzespołów np. wtryskiwaczy lub pompy) oraz wymaga od użytkownika uzupełniania płynu AdBlue (mniej więcej co kilkanaście tysięcy kilometrów). Jednym z dodatkowych atutów używanego Superba III (z silnikami: 1.4 TSI o mocy 150 KM oraz najmocniejszymi odmianami 2.0 TSI i 2.0 TDI) może być napęd 4×4 realizowany za pomocą sprzęgła Haldex. Rozwiązanie to nie czyni z auta terenówki, ale sprawdza się wyśmienicie na zaśnieżonych czy oblodzonych drogach. Planując częstsze wizyty na drogach niewyasfaltowanych, warto rozejrzeć się za (odpowiednio droższą) wersją Scout, która oprócz efektownego wyglądu, podniesionego o 15 mm prześwitu i dodatkowych osłon podwozia posiada również tryb off-road dostosowujący pracę napędu do warunków terenowych.